Franky nemrég egy Audi RS-tesztnapra látogatott el, ahol kipróbálhatta az ingolstadti gyártó legújabb, illetve legerősebb üdvöskéit. Íme az RSQ3 és RS5!
Kezdve az RS2-vel, a márka legcombosabb, leginkább sportos tulajdonságú modelljeit az úgynevezett RennSport, azaz racing sport, vagyis az S-jelű modelleknél még egy – elég nagy – fokkal, a szó legszorosabb értelmében versenyképesebb autóit az RS megjelöléssel látják el.
Az Audinál meghatározók a kombi változatok, ami kissé érdekes lehet a laikusnak, hiszen első gondolatra a sportautók alapvetően kupékként jelennek meg az ember szeme előtt. Azonban az RS2 is kombi, azaz Avant volt, valamint az egyik legmeghatározóbb RennSport modell, az RS6 is az – mindössze pár limitált szériás darab készült belőle szedán kivitelben, ez is csak egy-két szériában.
Így hívjuk őket inkább túraautóknak, amellett, hogy természetesen nagyon mennek… de tényleg.
Még a legkisebbek is.
Ráadásul, igazodva a legfrissebb trendekhez, ma már pár SUV is van az RS-kínálatban, úgyhogy a tesztnapot egyből egy ilyennel kezdtük. Ez az RSQ3. Ahhoz képest, hogy egy emelt hasmagasságú autóról beszélünk (amely egyébként a gyári Q3-nál még így is lejjebb van), egész sportosnak mondható, köszönhetően az RS-kiegészítőknek és természetesen a kupés tetővonalnak, hiszen a tesztautó egy Sportback változat volt.
Az autót leginkább vezettük, mivel hosszas vizslatásra, és részletes áttekintésre nem igazán volt időnk, így írni is csak röviden lehet róla, és ezek is leginkább csak száraz infók!
Egy alig 4,5 méteres hobbiterepjáróról van szó, amely első ránézésre tökéletes lenne egy kisgyermekes anyuka hétköznapi autójának, hiszen nagyon menő, könnyű beszállni és a gyerekülés is még éppen kényelmesen elfér benne. Beszállás után azonban az átlag Q3-beltér helyett itt-ott piros varrás, nagy oldaltartású, „egybefejtámlás” ülések és egyéb apró finomságok árulkodnak arról, hogy a motortérben egy 400 lóerős, 5 hengeres turbómotor lapul.
Az anyagminőség egyébként ebben a kisebb Audiban is kiváló, bár nyilván a nagyobbak más szinten járnak ilyen téren. A multimédia-egységünkön a gyártó legújabb szoftverét találjuk, mindössze egy kijelzőn, hiszen itt a klíma és például az ülésfűtés, vagy a start-stop vezérlését fizikai gombokkal tehetjük fel. Van még egy kijelző, méghozzá a kormány mögött, mely a motor életre keltését követően gyönyörű RS-grafikákat vetít elénk, beleértve például a G-erő monitort, vagy olajhőfokot.
A motor egyébként annak a híres 2.2 20vT egységnek a leszármazottja, mely például a legendás S1 quattroban, vagy az RS2-ben is helyet kapott anno. Természetes azóta többször is átgondolták, hogy magabiztosan tudja leadni a 400 lóereje mellett a 480 Nm forgatónyomatékot a négy kerékre. A quattro hajtása azonban nem az ős Audi-összkerék, hiszen ez egy haldex-alapú, „elsőkerékhajtás-bázisú” négykerék-meghajtás, melynél akkor lép működésbe a hátsó tengely, ha az elsőkön tapadásvesztést észlel a rendszer.
Így a nulláról való kigyorsítások nem feltétlen a legjobbak, de hol érdekli ez a fiatal anyukát?
Ennél talán sokkal jobban érdekelheti az, hogy az RSQ3 adaptív futóműve a legkomfortosabb üzemmódban is képes megszabadítani az embert a vesekövektől, főleg a mi hírhedten jó magyar utainkon. Ehhez viszont elképesztően jó oldaltartás csatlakozik, az autónak szinte egyáltalán nincs dőlése egy-egy erősebb, nagytempós kanyarban sem.
A 2.5 TFSI-hez tartozó hétsebességes S-tronic, duplakuplungos váltó szempillantás alatt teszi a dolgát minden helyzetben, kivétel nélkül, így remek párosítás a motorral és a futóművel, tehát az egész autóval. A leírtak alapján egy tökéletes sportautó is lehetne az RSQ3, ahogy például testvérmodellje, az RS3. Ettől függetlenül ez még mindig egy SUV, ami plusz funkcióként menni is tud!
Persze ez nem ilyen egyszerű, úgyhogy mindenképp érdemes megnézni a videót.
Előtte azért van itt még egy kis olvasnivaló, hiszen az első részbe belefért még egy sokkal inkább sportosabbnak nevezhető modell, az Audi RS5 tesztje is.
Sokak nagy bánatára a második generációs RS5-ös Audi elbúcsúztatta azt, amit annyian szerettünk: a 4.2 V8 FSI-t. De mi ezzel a gond? A friss RS5 ugyanúgy tudja a 450 lóerőt, mint elődje, sőt a szívó V8 nyomtatékát 100 Nm-rel le is körözi. Hengereinek száma azonban csak 6, a blokk pedig két turbófeltöltővel van megfújva, így képes erre az egyébként igencsak figyelemreméltó teljesítményre.
Nyilván a két elvesztett hengerrel elvész a gyönyörű V8 hang is, valamint az az élmény, amit egy 450 lóerős szívómotor ad, végig lineáris teljesítményleadással, átalakul valami teljesen mássá. Mielőtt a próbára kerülne a sor, érdemes egy kicsit gyönyörködni is az autóban.
Hiszen az RS5, illetve az egész A5 széria egy remekmű.
A második generáció teljesen új platformra épült, így szinte egyetlen alkatrésze sem egyezik az első A5-ösével, viszont formailag nem került messze elődjétől. Kár is lett volna, mivel a megálmodója, Walter de Silva, ezt az autót tartotta a legszebbnek azok közül, amiket valaha kiengedett a kezei közül. Az RS-kivitel ezt a szépséget csak tovább fokozza, illetve átalakítja, hogy egy már-már versenyautós hatást kapjunk. Áttervezett lökhárítók, nagy, ovális kipufogóvégek, légbeömlők mindenütt, néha még ott is, ahol nem kellene (ezek nyilván nem vezetnek sehova). Amit még fontos észrevenni az új modellen, az a tény, hogy az RS5 már elérhető ötajtós változatban is.
Most következzen néhány gondolat arról, milyen is menet közben ez a vadmacska.
Először is: itt már az igazi, alaphelyzetben 60-40 százalékos nyomatékelosztású quattro-hajtás gondoskodik arról, hogy a lehető legnagyobb kanyarsebességet kaphassuk. Az erőt természetesen az alaphelyzeten túl folyamatosan képes kontrollálni és áthelyezni egyik oldalról a másikra, illetve hátulról előre, vagy fordítva.
A hangja kísértetiesen hasonlít a B5 RS4-éhez, ami nem csoda, hiszen mindkét jármű alapja a V6 biturbo motor, azonban itt a gyorsításunk hangját szinte semmi nem töri meg, hiszen az RS5-be egy félelmetesen gyors Tiptronic váltót szereltek, ami úgy vált, ahogy pöccintjük az F1-füleket, szinte nulla késlekedéssel. Azt kell mondani, az összes kipróbált RS-modell közül itt van a legjobban összehozva a váltó az autó többi alkatrészével.
Talán egy ilyen 2.9-es motor a legjobb barátja a Tiptronicnak, vagy egész egyszerűen a jobb programozás lehet az oka, nem tudni, de az biztos, hogy ebben az autóban zseniális az összhang. Leszámítva, hogy egy picit orrtolós az RS5, hiszen motorja az első tengely előtt lett elhelyezve, mellyel kicsit orrnehéz lett, tökéletes kanyarvadász.
A kormányzás pontos, direkt, hibátlan.
Az autó tömege pont annyi, amennyivel még igazi élmény játszani. Természetesen azt meg kell hagyni az M3/M4 és C63 AMG fanboyoknak, hogy a játék ennél az autónál teljesen más értelemben merül ki, mint az előbb említett példányoknál.
Itt, ha rálépünk a gázra, egy pillanatig sem aggódunk, hiszen szinte lehetetlen rosszul kiszámolni valamit az RS5-tel. Egész egyszerűen megy, de azt nagyon gyorsan teszi! Ezek után pedig ha rálépünk a fékre, megáll. Nem riszálja a hátsóját, nem megy keresztbe, csak ha tényleg nagyon akarjuk, és nem csinál őrült műsort, de közben azért durrog egy kicsit, beleprésel az ülésbe és kanyarodik, ha elfordítjuk a kormányt.
Egyesek talán hiányolják belőle, de itt tényleg nem a megőrülésen van a hangsúly, hanem a vezetésen, és azon, hogy minél gyorsabban tudjunk menni akár kanyarban, akár egyenesben, és ezt nagyon tudja!
