Ugyan nincs már dízel az új CR-V-hez, de a Hondának így is van egy ajánlata, ha nem akar sokat benzinre költeni. Íme a Honda CR-V Hybrid!
Ez a CR-V benzines-elektromos változata, amiről a Honda nem kevesebbet állít, mint hogy a többféle üzemmódot kínáló intelligens hibridrendszer (i-MMD) a legfontosabb hajtáslánc, amit ebben az évtizedben bemutatott. Az Origo menetpróbát is csinált a hihetetlen járműről.
Az új hibridhajtás négy fő részből áll: a kétliteres, Atkinson-ciklus szerint működő, szívó benzinmotorból, a hozzá kapcsolt generátor-villanymotorból, egy másik, a hajtást végző villanymotorból, és egy, a csomagtartó alá rejtett lítium-ion-akkumulátorból.
Váltó? Hát az bizony nincs. Ezt úgy tudták megvalósítani, hogy a menetidő nagy részében a 184 lóerős, 315 Nm nyomatékú villanymotor hajtja a kerekeket egy fix áttételen keresztül. A váltó hiánya nem csak a tömeget csökkentette 50 kilóval (a hibrid CR-V még így is 120 kilóval nehezebb a benzinesnél), de a súrlódási veszteségek is mérséklődtek, mellesleg így egészen finom, rántásmentes lett a gyorsulás.
Három üzemmód létezik. Elektromos, hibrid és benzines. Az elsőben úgy működik a CR-V, mint egy normál villanyautó, a villanymotor az akkuból nyert árammal hajtja a kerekeket zéró kibocsátás mellett. Egyhuzamban legfeljebb csak 2 kilométert tud így megtenni, a külső tölthetőség hiánya mellett már csak ezért sem kaphatna zöld rendszámot, mivel ahhoz 50 kilométeres hatótáv kellene (a plug-in hibrideknek 25 is elég).
Az igazán érdekes a hibridüzemmód, amelyben a benzinmotor is jár, de csak azért, hogy áramot termeljen a generátoron keresztül a hajtó villanymotor számára. Ha több áramot fejleszt, mint amennyi a kocsi mozgatásához épp szükséges, a felesleget az akkumulátor tárolja el. Ha pedig kevesebbet (például padlógázas gyorsításnál), akkor az akkumulátorból is leszív egy kis delejt a hajtó villanymotor.
Azért előnyös elválasztani a kerekektől a benzinmotort, mert így szinte végig abban a szűk, 1300-2800-as fordulatszám közötti, meghatározott terheléssel járó tartományban lehet járatni, amikor a legnagyobb hatékonysággal működik. Egyedül a harmadik üzemmód az, ahol a benzinmotor közvetlenül hajtja a kerekeket, ugyanis egy kuplunggal össze lehet zárni őket, akárcsak az Opel Amperákban. Ez kizárólag a 75-120 km/óra között fordul elő,a japán mérnökök ugyanis kiszámolták, hogy ebben a sebességtartományban ez a leghatékonyabb. De ez nem jelenti azt, hogy autópályán és országúton néha ne váltana hibrid- vagy elektromos üzemre a vezérlés, igaz, ebből a vezető szinte semmit sem érzékel.
Hibridüzemmódban éri el a 180 km/órás végsebességét a CR-V, ez elmarad a benzinesek kicsivel 200 feletti értékétől, gyorsulásban viszont a villanyos a jobb: 8,8 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát, az automata benzinesnek ehhez egy másodperccel több kell.
Bár bonyolultnak tűnik a hajtáslánc, a sofőrnek nem okoz fejtörést, mert menet közben a vezérlő számítógép automatikusan úgy váltogat az üzemmódok közül, hogy mindig a leghatékonyabban haladjunk.
Alapesetben a cél a fogyasztás minimalizálása, amit úgy ér el a vezérlés, hogy az akkut folyamatosan töltött állapotban tartja, a benzinmotort pedig a hatékony tartományban járatja. Külön gombbal választható egy Sport és egy Eco üzemmód is: előbbiben élesebb lesz a gázreakció, és kicsivel javul a gyorsulás (de jobban merül az akku), utóbbiban csökken a teljesítmény, de a fogyasztás is.
A teszten a Sevilla-környéki, országutat és autópályát is tartalmazó 140 kilométeres tesztúton mindössze 5,7 literes fogyasztást mértek úgy, hogy különösebben nem törekedtek a takarékosságra, de a sebességhatárokat betartották, és a klímát sem kapcsolták be. Elismerésre méltó eredmény egy viszonylag dinamikus és elképesztően tágas családi SUV-tól, igaz, a többi autóban a kollégák pár decivel többet mértek, de ők állításuk szerint dinamikusabban is autóztak.
